L'aliança acaba de suspendre una ruta transpacífica en un moviment que suggereix que les companyies navilieres es preparen per prendre mesures més agressives en la gestió de la capacitat per equilibrar la caiguda de l'oferta i la demanda.
Una crisi a la indústria del vaixell?
EL DIA 20, els membres de l'Aliança Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming i HMM van dir que, tenint en compte la situació actual del mercat, l'aliança suspendrà la línia de bucle PN3 des d'Àsia fins a la costa oest d'Amèrica del Nord fins a nou avís, a partir de la primera setmana d'octubre.
Segons eeSea, la capacitat mitjana dels vaixells de desplegament de serveis setmanals de la PN3 Circle Line és de 114,00 TEU, amb un viatge d'anada i tornada de 49 dies.Per mitigar l'impacte de la interrupció temporal del bucle PN3, THE Alliance va dir que augmentarà les escales portuàries i farà canvis de rotació als seus serveis de ruta PN2 Àsia-Amèrica del Nord.
L'anunci dels canvis a la xarxa de serveis transpacífic arriba al voltant de les vacances de la Setmana Daurada, després de la suspensió generalitzada dels vols per part dels membres de l'Aliança a les rutes Àsia-Nòrdica i Àsia-Mediterrani.
De fet, durant les últimes setmanes, els socis de 2M Alliance, Ocean Alliance i The Alliance han augmentat significativament els seus plans de reducció per reduir la capacitat a les rutes transpacífices i Àsia-Europa a finals del mes vinent en un intent d'aturar la llisca en tarifes puntuals.
Els analistes de Sea-Intelligence van observar una "reducció significativa de la capacitat programada" i ho van atribuir a "un gran nombre de travessies en blanc".
Malgrat el factor de "cancel·lació temporal", algunes línies de bucle procedents d'Àsia s'han cancel·lat durant setmanes, fet que es pot interpretar com a suspensions de facto del servei.
No obstant això, per motius comercials, les companyies navilieres membres de l'aliança s'han mostrat reticents a acordar una suspensió del servei, sobretot si un bucle particular és l'opció preferida per als seus clients grans, estables i sostenibles.
D'aquesta manera, cap de les tres coalicions està disposada a prendre la difícil decisió de suspendre primer els serveis.
Però amb les tarifes de contenidors puntuals, especialment a les rutes Àsia-Europa, que han caigut bruscament en les últimes setmanes, la sostenibilitat a llarg termini del servei es posa en dubte enmig d'una forta caiguda de la demanda i un excés d'oferta crònica de capacitat.
Uns 24.000 TEU de nova construcció naval a la ruta Àsia-Nord d'Europa, que se suposava que s'havia de posar en funcionament per fases, s'han estacionat inactius al fondeig directament des de les drassanes, i hi ha pitjor per venir.
Segons Alphaliner, abans de finals d'any es posaran en marxa 2 milions de TEU més de capacitat."La situació s'agreuja amb la posada en marxa sense parar d'un gran nombre de nous vaixells, que obliga els transportistes a reduir la capacitat de manera més agressiva del que és habitual per aturar la caiguda continuada de les tarifes de transport".
"Al mateix temps, les taxes de demolició de vaixells segueixen sent baixes i els preus del petroli continuen augmentant ràpidament, empitjorant les coses", va dir Alphaliner.
Per tant, està clar que els mitjans de suspensió que abans s'utilitzaven amb tanta eficàcia, especialment durant el bloqueig del 2020, ja no són aplicables en aquests moments, i la indústria del vaixell haurà de "mossegar la bala" i suspendre més serveis per superar l'actual. crisi.
Maersk: El comerç mundial es recuperarà l'any vinent
El conseller delegat del gegant de transport danès Maersk (Maersk), Vincent Clerc, va dir en una entrevista que el comerç mundial ha mostrat signes de repunt, però a diferència de l'ajust d'inventaris d'aquest any, el repunt de l'any vinent es deu principalment a l'augment de la demanda dels consumidors a Europa i els Estats Units.
Cowen va dir que els consumidors d'Europa i dels Estats Units van ser els principals motors de la recuperació de la demanda comercial, i els mercats nord-americans i europeus van continuar mostrant un "impuls increïble".
Maersk va advertir l'any passat de la feble demanda d'enviaments, amb magatzems plens de productes no venuts, baixa confiança dels consumidors i colls d'ampolla de la cadena de subministrament.
Malgrat les dures condicions econòmiques, els mercats emergents han mostrat resiliència, especialment a l'Índia, Amèrica Llatina i Àfrica, va dir.
La regió, juntament amb altres economies importants, s'està sentint de factors macroeconòmics com el conflicte Rússia-Ucraïna i la guerra comercial entre els EUA i la Xina, però s'espera que Amèrica del Nord tingui un bon comportament l'any vinent.
Quan les coses es comencin a normalitzar i el problema es resolgui, veurem un repunt de la demanda.Els mercats emergents i Amèrica del Nord són els llocs amb un major potencial d'escalfament.
Però Kristalina Georgieva, directora gerent del Fons Monetari Internacional, va ser menys optimista, ja que va dir a la cimera del G20 a Nova Delhi que el camí per impulsar el comerç mundial i el creixement econòmic no era necessàriament suau, i el que va veure fins ara era fins i tot molt inquietant.
"El nostre món s'està desglobalitzant", va dir."Per primera vegada, el comerç mundial s'està expandint més lentament que l'economia global, amb el comerç mundial creixent un 2% i l'economia creixent un 3%".
Georgieva va dir que el comerç necessitava construir ponts i crear oportunitats si volia tornar com a motor de creixement econòmic.
Hora de publicació: 26-set-2023