L’Aliança acaba de suspendre una ruta trans-Pacífic en un moviment que suggereix que les companyies navilieres es preparen per fer passos més agressius en la gestió de la capacitat per equilibrar la caiguda de l’oferta i la demanda.
Una crisi a la indústria de Liner?
El dia 20, els membres de l'Aliança Hapag-Lloyd, One, Yang Ming i Hmm van dir que, a la vista de la situació actual del mercat, l'Aliança suspendrà la línia de bucle PN3 des d'Àsia fins a la costa oest d'Amèrica del Nord fins a un nou avís, a partir de la primera setmana d'octubre.
Segons Eesea, la capacitat mitjana dels vaixells de desplegament setmanal de la línia cercle PN3 Circle és de 114,00teU, amb un viatge d'anada i tornada de 49 dies. Per mitigar l'impacte de la interrupció temporal del bucle PN3, l'Aliança va dir que augmentarà les trucades de ports i farà canvis de rotació als seus serveis de ruta Asia-North America PN2.
L’anunci dels canvis a la xarxa de serveis trans-Pacífic es produeix al voltant de les vacances de la Setmana d’Or, després de la suspensió generalitzada dels vols per part dels membres de l’aliança a les rutes d’Àsia-Nordic i Àsia-Mediterrània.
De fet, en les darreres setmanes, els socis de l'Aliança 2M, Ocean Alliance i The Alliance han augmentat significativament els seus plans de reducció per reduir la capacitat de les rutes trans-pacífiques i d'Àsia-europe a finals del mes que ve per intentar aturar la diapositiva en les tarifes puntuals.
Els analistes d’intel·ligència del mar van assenyalar una “reducció significativa de la capacitat programada” i la van atribuir a “un gran nombre de navegacions en blanc”.
Malgrat el factor de "cancel·lació temporal", algunes línies de bucle d'Àsia han estat cancel·lades durant setmanes al final, que es poden interpretar com a suspensions de servei de facto.
No obstant això, per raons comercials, les companyies navilieres de l'Aliança s'han mostrat reticents a acceptar una suspensió del servei, sobretot si un bucle determinat és l'opció preferida per als seus grans, estables i sostenibles.
Es dedueix que cap de les tres coalicions està disposada a prendre la difícil decisió de suspendre els serveis primer.
Però, amb les taxes de contenidors puntuals, particularment en les rutes d’Àsia-Europe, caient bruscament en les darreres setmanes, la sostenibilitat a llarg termini del servei s’està posant en dubte enmig d’una forta caiguda de la demanda i una sobreoferta crònica de capacitat.
Uns 24.000 TEU de la nova construcció naval a la ruta d'Àsia-Nord-Europa, que se suposa que s'hauria de posar en funcionament en fases, ha estat estacionada en ralentí en ancoratge directament des de les drassanes i hi ha pitjor.
Segons Alphaliner, es llançaran 2 milions de capacitat de capacitat abans de finals de l'any. "La situació es veu empitjora per la posada en marxa sense parar d'un gran nombre de nous vaixells, obligant els transportistes a reduir la capacitat de manera més agressiva del que és habitual per detenir la disminució continuada de les taxes de mercaderies".
"Al mateix temps, les taxes de pagès es mantenen baixes i els preus del petroli continuen augmentant ràpidament, empitjorant les coses", va dir Alphaliner.
Per tant, és clar que els mitjans de suspensió que es van utilitzar anteriorment de manera tan eficaç, sobretot durant el bloqueig del 2020, ja no són aplicables en aquest moment i que la indústria del revestiment haurà de "mossegar la bala" i suspendre més serveis per superar la crisi actual.
Maersk: el comerç global es rebotarà l'any que ve
El director executiu del gegant marítim danès Maersk (Maersk), Vincent Clerc, va dir en una entrevista que el comerç global ha mostrat signes de recollida, però a diferència de l’ajust d’inventaris d’aquest any, el rebot de l’any vinent es basa principalment en l’augment de la demanda de consum a Europa i els Estats Units.
Cowen va dir que els consumidors a Europa i els Estats Units van ser els principals motors de la recuperació de la demanda comercial i els mercats nord -americans i europeus van continuar mostrant un "impuls sorprenent".
L’any passat, Maersk va advertir de la feble demanda d’enviament, amb magatzems plens de mercaderies no venudes, baixa confiança dels consumidors i colls d’ampolla de la cadena de subministrament.
Malgrat les dures condicions econòmiques, els mercats emergents han demostrat resiliència, particularment a l’Índia, Amèrica Llatina i Àfrica, va dir.
La regió, juntament amb altres grans economies, es desprèn de factors macroeconòmics com el conflicte de Rússia-Ukraïna i la guerra comercial dels Estats Units-Xina, però es preveu que Amèrica del Nord tingui un fort rendiment l'any que ve.
Quan les coses comencin a normalitzar -se i el problema es resolgui, veurem que la demanda reboti. Els mercats emergents i Amèrica del Nord són els llocs amb més potencial d’escalfament.
Però Kristalina Georgieva, directora gerent del Fons Monetari Internacional, era menys optimista, dient que a la cimera del G20 de Nova Delhi que el camí per impulsar el creixement global i el creixement econòmic no era necessàriament suau, i el que va veure fins ara era molt inquietant.
"El nostre món és desglobalitzant", va dir. "Per primera vegada, el comerç mundial s'està expandint més lentament que l'economia mundial, amb el comerç global creixent al 2% i l'economia creixent al 3%".
Georgieva va dir que el comerç necessitava construir ponts i crear oportunitats si es tornés com a motor de creixement econòmic.
Hora de la publicació: 26-2023 de setembre